Max Home IndustryНедавнее решение Национального совета по безопасности транспирации (NTSB) в связи с аварией Uber в марте 2018 года, в результате которой погиб пешеход в Аризоне, разделили вину между Uber, автономным транспортным средством (AV) компании, безопасным водителем в транспортном средстве и жертвой. , и штат Аризона. С появлением беспилотных автомобилей выводы NTSB поднимают ряд вопросов о неопределенности в сегодняшней системе юридической ответственности. Кто несет ответственность за аварию с участием AV и человека-водителя? Если ответственность несут оба, как следует распределить между ними убытки от несчастного случая?
Антивирусные программы избавляют людей от рутинной работы за рулем и, таким образом, представляют собой сложную проблему для сегодняшнего деликтного закона об авариях, который в первую очередь наказывает людей. Эксперты по правовым вопросам ожидают, что путем программирования алгоритмов вождения производители беспилотных автомобилей, в том числе конструкторы автомобилей, поставщики датчиков, разработчики программного обеспечения, производители автомобилей и связанные стороны, которые вносят свой вклад в проектирование, производство и тестирование, будут иметь прямое влияние на трафик. . Хотя эти алгоритмы делают производителей незаменимыми участниками, а ответственность за их продукцию потенциально играет решающую роль, разработчики политики еще не разработали количественный метод для определения убытков между беспилотным автомобилем и водителем-человеком.
Чтобы решить эту проблему, исследователи из Columbia Engineering и Columbia Law School разработали совместное правило ответственности за вину, которое можно использовать для регулирования как производителей беспилотных автомобилей, так и водителей-людей. Они предлагают теоретико-игровую модель, описывающую стратегические взаимодействия между законодателем, производителем беспилотных автомобилей, беспилотным автомобилем и водителями-людьми, и исследуют, как по мере роста проникновения на рынок АВ должно применяться правило ответственности. развиваться.
Их выводы изложены в новом исследовании, которое будет представлено 14 января Шарон Ди, доцентом кафедры гражданского строительства и инженерной механики, и Эриком Талли, профессором права Исидора и Севильи Зульцбахер, на 99-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта. в Вашингтоне, округ Колумбия
В то время как большинство текущих исследований сосредоточено на разработке алгоритмов управления AV в различных сценариях для обеспечения эффективности и безопасности дорожного движения, они не изучали поведенческую адаптацию людей-водителей к AV. Ди и Тэлли задались вопросом о влиянии «морального риска» на людей, может ли, подвергаясь все большему и большему количеству дорожных столкновений с AV, люди менее склонны проявлять «должную осторожность» при столкновении с AV на дороге и ездить в более рискованном мода.
«Водители-люди воспринимают АВ как интеллектуальные агенты, способные адаптироваться к более агрессивному и потенциально опасному поведению человека за рулем», — говорит Ди, член Колумбийского института науки о данных. «Мы обнаружили, что водители-люди могут воспользоваться этой технологией, неосторожно управляя автомобилем и принимая на себя больший риск, потому что они знают, что беспилотные автомобили будут разработаны для более консервативного вождения».
Исследователи использовали теорию игр для моделирования мира с взаимодействующими игроками, которые пытаются выбирать свои собственные действия для оптимизации своих целей. Игроки — законодатели, производители AV, AV и водители — преследуют разные цели в транспортной экосистеме. Законодатели хотят регулировать движение с повышенной эффективностью и безопасностью, производители беспилотных автомобилей нацелены на получение прибыли, и как беспилотные автомобили, так и водители-люди взаимодействуют на дорогах общего пользования и стремятся выбрать лучшие стратегии вождения. Чтобы зафиксировать сложное взаимодействие между всеми игроками, исследователи применили методы теории игр, чтобы увидеть, какую стратегию выбирает каждый игрок, чтобы другие не воспользовались его или ее решениями.
Иерархическая игра помогла команде понять моральный риск водителей-людей (насколько рискуют водители), влияние производителя AV на безопасность дорожного движения и адаптацию законодателя к новой транспортной экосистеме. Они протестировали игру и ее алгоритм на ряде числовых примеров, предлагая понимание поведенческой эволюции AV и HV по мере увеличения скорости проникновения AV и изменения стоимости или параметров среды.
Команда обнаружила, что оптимально разработанная политика ответственности имеет решающее значение для предотвращения морального вреда водителей-людей и помогает производителю AV найти компромисс между безопасностью дорожного движения и производственными затратами. Правительственные субсидии производителям аудиовизуальных средств для сокращения производственных затрат будут в значительной степени стимулировать производителей к выпуску аудиовизуальных средств, которые существенно превосходят по характеристикам людей-водителей, и повышают общую безопасность и эффективность движения. Более того, если производители AV не регулируются в соответствии со спецификациями AV-технологий или не получают надлежащих субсидий, производители AV, как правило, ориентированы исключительно на прибыль и разрушают общую систему трафика.
«Трагический несчастный случай со смертельным исходом в Аризоне с участием беспилотного автомобиля привлек огромное внимание общественности и политиков к вопросу о том, как провести границы юридической ответственности, когда AV-средства взаимодействуют с людьми-водителями, велосипедистами и пешеходами», — добавляет Тэлли. «Появление AV вносит особенно непростой вид неопределенности в существующее положение вещей, и та, которая связана с производством и проектированием AV. Юридическая ответственность за аварии между автомобилями и пешеходами обычно включает сложный расчет сравнительных оценок неисправностей для каждого из вышеупомянутых Внедрение автономного транспортного средства может еще больше усложнить ситуацию из-за добавления других сторон, таких как производители оборудования и программисты программного обеспечения. А страховое покрытие еще больше искажает ситуацию, включая сторонние заинтересованные стороны. Мы надеемся, что наши аналитические инструменты помогут Лица, определяющие политику в области AV, своими нормативными решениями и тем самым помогут уменьшить неопределенность в существующей нормативно-правовой среде, связанной с AV-технологиями «.
Ди и Тэлли в настоящее время обращаются к нескольким производителям аудио-видео, которые нацелены на разные мировые рынки с разными технологическими характеристиками, что еще больше усложняет разработку правовых норм.
«Мы знаем, что водители-люди пойдут на больший риск и разовьют моральный вред, если они будут думать, что их дорожная среда стала безопаснее», — отмечает Ди. «Совершенно очевидно, что оптимальная структура правил ответственности имеет решающее значение для улучшения социального обеспечения и безопасности дорожного движения с помощью передовых транспортных технологий».
Исследование называется «Дизайн ответственности для автономных транспортных средств и транспортных средств, управляемых людьми: иерархический теоретико-игровой подход».